2020-01-29 第201回国会 参議院 予算委員会 第1号
これに対して、事実上の一騎打ちでございましたけれども、国民党、高雄市長の韓国瑜氏は、中国との協力による経済発展を主張されたわけでございます。結果的には、香港の民主化運動の騒動を受けまして、かなり有利な風が蔡英文氏に吹き、過去最高の得票数で再選をしたという見方が多いと聞いております。香港で中国共産党をほうふつとさせる風が吹けば、台湾で反共のうねりが起こるという解説を耳にしたことがございます。
これに対して、事実上の一騎打ちでございましたけれども、国民党、高雄市長の韓国瑜氏は、中国との協力による経済発展を主張されたわけでございます。結果的には、香港の民主化運動の騒動を受けまして、かなり有利な風が蔡英文氏に吹き、過去最高の得票数で再選をしたという見方が多いと聞いております。香港で中国共産党をほうふつとさせる風が吹けば、台湾で反共のうねりが起こるという解説を耳にしたことがございます。
秋田市の前は、サンタクララというアメリカでやって、私たちの終わった後は、四年ごとに、デュイスブルクと、その後は高雄でやったんですが、要するに、国際オリンピック委員会の後援なんですが、四年に一度、夏季オリンピック・パラリンピック競技大会の翌年に開催されるんですよ。
しかも、台湾では、千トンの母船を使って百トン以上の船で三陸沖の公海で年がら年中操業して、キャッチャー船が追って母船が回収して高雄へ帰ってやっているというような、もう大々的なことをやっているんですよ。
一九八八年、陸上自衛隊に入隊、九一年、レンジャー隊員となり、九二年、ＰＫＯ法が成立した後、九三年、海外派兵の任務遂行は容認できないと三等陸曹で依願退職をされた元陸上自衛官の井筒高雄さんのお話から発想を得て、本日のお話は進めていきたいと思います。 パネルお願いします。（資料提示） 普通の企業、一般企業には役職ってありますよね、階級があるんだよ。自衛隊も同じように役職、階級がございます。
この国内港湾の機能低下は海運会社の日本離れを加速させる一因にもなっていると感じる、その逆が釜山や高雄港というふうに聞いております。
コンテナ取扱料金を京浜港とアジア諸港で比較させていただいているグラフなんですけれども、京浜港を一〇〇と見ると、上海、シンガポール、高雄、釜山、それぞれの港がありますけれども、京浜港が一番コスト高になっている。一番低い釜山と比べると、京浜港の六割のコストでやられているんですね。このような差が生じる一番の要因というのは、港湾局長、どこにあるんですか。
これは余談なんですけれども、パイワン族というのは、台湾の南西部、高雄の山地のところに住んでいまして、私も、パイワン族の、高許月妹さんの集落じゃないんですけれども、すぐ近くの集落にこの四年間ずっと通っておりまして、パイワン族の方々にいろいろとお話を聞く機会を得ておりまして、非常に、日本に対する親日的あるいはまた親近感といいますか、あるいは尊敬の念、こういったものをたびたび感じております。
そうしたさなかで、これはある意味では関係者にとっては大きな話ですけれども、外交全体からいえば小さな出来事かもしれませんが、北太平洋における公海の漁業資源の保存及び管理に関する条約、いわゆる北太平洋公海漁業資源保存条約、この条約の中の大きな目的である北太平洋漁業委員会の設置に関して、準備会合が九月十日から台湾の高雄で開かれ、そこで全会一致でこの委員会の事務局については日本に設置をされるということが決まったというふうにお
通告は特にしておりませんのでお伝えをしておきたいんですが、日台漁業協定で定めている合意水域から大きく外れた先島諸島の南側水域で違法に操業したとして、水産庁は二十一日、台湾・高雄港所属のはえ縄漁船、約三十七トンを拿捕し、船長を漁業主権法違反の疑いで逮捕した。
神戸港は、十二メートルのコンテナ埠頭、当時、国際競争力が負けそうになって、釜山や高雄に抜かれて落ち目になってきていた。そこで大災害が起こったので、この際、釜山に負けない、十五、六メートルの水深に変えたいと地元は願ったんですが、国は、だめだ、それだったら自分でやりなさいと。でも、お金があるわけじゃない。
特に、アジアの中でも、例えば釜山、高雄、シンガポールといったところに比べて、日本の港、東京ですとか横浜、神戸、そういったところの取扱量が近年少なくなってきているということでございます。 これは、数字のとらえ方というのはいろいろあると思います。先ほどもお話ありましたけれども、例えば日本の経済力、中国の経済力、その国の経済力の推移によって随分取扱量というのは左右をされる面もあると思います。
これは韓国も、南から北、あるいは東、西、網の目のようにパイプラインが張りめぐらされておりますし、台湾も、台北、台中、台南、高雄市も含めて、このようにしっかりとパイプラインが既に完成しております。 一方、二枚目の、日本のパイプラインの現状はどうかといえば、ごらんのとおり、ほとんどパイプラインとは言えない。
しかし、平成十九年の統計では、世界トップはシンガポール、二位は上海、三位は香港、五位が韓国の釜山、八位は台湾の高雄、アジアの諸国の港が軒並み順位を急速に上げている一方で、日本の港はベストテンに一カ所も入れず、東京は二十四位、横浜が二十八位、名古屋が三十五位、神戸が四十四位、大阪が四十六位と惨たんたる事態でございます。
○前原国務大臣 一九八〇年ごろには、東京湾あるいは大阪湾はアジアの中でも最もコンテナの取扱量の多い港だったわけでありますけれども、今や完全にシンガポールや香港あるいは上海、また人口は日本よりもかなり少ない韓国の釜山あるいは台湾の高雄、こういったところにも抜かれているというのが現状でございます。
しかし、それにも比して、他の高雄から始めてこの釜山新港まで、釜山新港なんて、もうまさに日本が一〇〇とした場合でもまだ五九という非常に半分近いような港湾コストしか掛かっていないという状況なんですね。ですから、今後このコストということを含めて、日本の港湾が国際的ないわゆる競争力を持っていくためにはいろんな仕掛けをしていく必要があると思っているんですね。
私のところで、ちょっと時刻表で作ってみましたが、ＪＡＬしか飛んでない便というのは、サンパウロと高雄とコナぐらいなんですね。ほかはほかの外航便が飛んでおります。 したがって、なぜＪＡＬを救済するのか、それから国交省に特定の権限が、こういうことをやる権限があるのかということを併せてお聞きしたいと思います。
つまりは、国際競争力がつかないと、ばらまき的に総花的に整備をしても、全部釜山とかあるいは高雄とか香港とか上海に行って、そしてローカルのフィーダーで日本に来るということで、完全に日本が取り残されてしまう。こういう危機感の中で、限られた費用でどこかやはり国際競争力を持つところをつくらなきゃいけない、それが今の政権の中での港湾の取り組みの趣旨なんだということをおわかりいただきたいと思います。
ところが今は、シンガポール、上海、香港、シンセン、釜山、ロッテルダム、ドバイ、それに今度は台湾の高雄、それからハンブルク、青島。そうすると、ロッテルダムとドバイとハンブルクを除くと、あとの七つは全部東アジアの国々の港でしょう。そこがどんどん活性化して、日本はまさにアジアの物流の拠点国じゃなくなっているわけですよ。
プロジェクトでは、平成二十二年までにアジアの主要港をしのぐコストとサービスを実現するとして、港湾コストは釜山、高雄港並みになる約三割の低減、リードタイムは、現状の三日から四日が一日、シンガポール港並みの短縮をやろうという目標を掲げておられます。 そこでお聞きいたしますが、現時点で、この途中経過として、港湾コスト及びリードタイムについてはどのような状況で推移をされておるのか、お聞かせください。
これは、我が国と欧米等への基幹航路の維持確保を図るために、平成二十二年度までに、港湾コストは釜山港とか高雄港並みの約三割の低減、それとリードタイム、これはサービスの一つの指標でございますけれども、これをシンガポール港並みの約一日程度に短縮することを目標としております。 このため、京浜港、伊勢湾、阪神港におきまして、官民連携のもとで、ソフト、ハードが一体となった総合的な施策を推進しております。
今上位を占めているのはどういうところなんだということをごらんになっていただいたら、一位シンガポール、香港、上海、深セン、釜山、高雄と、私が先ほど大中華圏という言葉を使った地域の港が上位六位のうち五つを占めているんだということがお分かりになると思います。これは何も港だけが突出しているんではなくて、背景に大きな産業構造の変化が進行しているということを象徴しているわけです。